TAV: tutti perdenti

Cosa significa rinunciare alla TAV in un’ottica di sostenibilità ambientale? Significa preferire la strada alla ferrovia. Ritenere, in sostanza, che l’impatto ambientale del trasporto stradale su lunga distanza sia inferiore a quello ferroviario. Esattamente l’opposto di quel che è e di quel che si dovrebbe fare, sempre che l’ambiente sia un bene da tutelare.

Meraviglia semmai l’assoluto silenzio degli ambientalisti, forse perché preoccupati di irritare il Governo su altre partite aperte (leggasi PNIEC). Già nel ‘Libro Bianco’ del 2011 sui trasporti (link in fondo al testo), la Commissione europea – in linea con la “Road Map 2050” della decarbonizzazione – raccomandava di ‘shiftare’ il trasporto su lunga distanza dalla strada alla ferrovia (o vie navigabili) mettendo a punto “infrastrutture adeguate”, quale appunto la TAV.

Negli ultimi venti anni, i trasporti merci su gomma in Europa sono aumentati del 34%, contro l’8% di quelli su rotaia

Obiettivo ribadito nel III rapporto “Sustainable Mobility for Europe” del 2018 (link in fondo al testo), molto lontano però dall’essere perseguito. I trasporti merci su gomma in Europa sono infatti aumentati negli ultimi venti anni del 34%, contro l’8% di quelli su ferrovia, la cui quota sul totale è diminuita di due punti al 12%. Idem per il trasporto passeggeri su strada: aumentato sui mezzi privati del 21% contro il 15% dei mezzi pubblici e un calo della loro quota a meno del 19%.

Questa divaricazione – partendo da percentuali già fortemente squilibrate – spiega perché le emissioni clima-alteranti dei trasporti siano tuttora superiori a quelle del 1990, diversamente da quanto osservato negli altri settori (energia, industria, residenziale). Rinunciare alla TAV significa nei fatti preferire nel trasporto merci il petrolio all’elettricità, ovvero alle rinnovabili che nel 2030 dovrebbero rappresentarne il 55% del totale.

Rinunciare alla TAV significa preferire il trasporto merci a petrolio rispetto a quello a rinnovabili che diventeranno sempre più prevalenti nella generazione elettrica

Della superiorità della mobilità stradale è da sempre fieramente convinto il Professor Marco Ponti con tre argomentazioni che stanno al cuore dell’analisi costi/benefici strumentale all’affossamento della TAV:
(a) le ferrovie “assorbono un fiume di soldi pubblici in sussidi, mentre la strada genera moltissime risorse per lo Stato tra tasse sui carburanti e pedaggi”;
(b) i “benefici ambientali dal ferro molto minori di quanto si pensi”;
(c) bisogna “attrezzarsi per la rivoluzione delle auto elettriche e a guida autonoma, che dovrebbero sostanzialmente annullare il vantaggio ecologico delle ferrovie sulle auto e camion”.

Chi ne sa – non ne sia una colpa – sostiene però che l’elettrificazione dei mezzi pesanti è ancor più difficile, complessa, costosa, lontana di quella sulle auto.

L’elettrificazione dei mezzi pesanti è ancor più difficile, complessa, costosa, lontana di quella sulle auto.

E allora? Chi è contrario alla TAV dovrebbe puntare a minimizzare l’impatto ecologico del trasporto dei veicoli industriali pesanti che nel tempo hanno di molto ridotto il loro impatto ambientale, contando in Italia per solo il 5,5% del totale emissioni CO₂.

Le misure per farlo vi sarebbero, a partire dalla ‘rottamazione’ del parco veicoli per il 60% ancora costituito da veicoli ante Euro IV molto più inquinanti. Basterebbe ridurre, con adeguati incentivi o vincoli, questa percentuale per attenuare in tempi rapidi l’impatto ambientale dell’intero parco.

Ma chi si oppone alla TAV non sembra propenso a introdurli. Un gioco dei veti incrociati che prescinde dal merito delle cose, che è indifferente all’ambiente come all’economia, che non vede nessun vincitore ma tutti perdenti.

Commissione europea, LIBRO BIANCO Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, Bruxelles, 28.3.2011 COM(2011) 144 definitivo
  
Commissione europea, L’EUROPA IN MOVIMENTO Una mobilità sostenibile per l’Europa: sicura, interconnessa e pulita, Bruxelles, 17.5.2018 COM(2018) 293 final