24 Luglio 2019

Il futuro del trasporto: promesse o scommesse?

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Come evolverà il settore della mobilità per fare fronte alle impegnative sfide ambientali che ci attendono nei prossimi decenni? Immaginarne il futuro dipende da tanti fattori, forse troppi, molti dei quali oggi imprevedibili.

Occorre anzitutto partire da alcuni punti fermi e cioè dagli impegni che andremo ad assumerci come Paese, non solo in virtù degli orientamenti al 2030 delineati nel Piano nazionale integrato energia e clima (Pniec), che dovrà essere reso definitivo entro il 2019, ma anche degli obiettivi europei di più lungo termine.

Impegni che avranno un impatto decisivo sull’evoluzione della mobilità che, tuttavia, come conferma lo stesso Pniec, al 2030 vedrà i prodotti petroliferi soddisfare ancora il 75-80% della domanda energetica dei trasporti oggi intorno al 92%. Una riduzione che quindi conferma il ruolo centrale dei prodotti petroliferi, per quanto più evoluti qualitativamente, per le esigenze di mobilità delle persone e delle merci.

L’evoluzione del parco auto non potrà prescindere dalla sostenibilità sociale

Il parco auto dovrà evidentemente evolvere in linea con gli obiettivi che ci siamo dati, ma tutto ciò non potrà prescindere dalla loro sostenibilità sociale, nonché dalle prospettive attese dall’industria automobilistica soggetta a vincoli normativi, sia nazionali che comunitari, in essere e in divenire: il principale driver che condizionerà le scelte tecnologiche.

Si pensi, ad esempio, ai nuovi limiti europei sulle emissioni di CO2 per i veicoli leggeri – 95 g/km medi nel 2021, 81 nel 2025 e 59,4 nel 2030 – che hanno spinto molti produttori ad accelerare sull’elettrificazione della propria gamma.

L’esercizio previsivo rappresentato dalla nuova edizione del volume delle “Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2019-2040” (link in fondo) dell’Ufficio Rilevazioni e Analisi dell’Unione Petrolifera, prova a delineare un possibile scenario partendo proprio da questi assunti.

Nel 2030 il parco auto circolante avrà invertito il suo storico trend di costante crescita

Scendendo nel dettaglio delle stime, nel 2030 il parco auto circolante avrà subito un ridimensionamento rispetto a quello attuale, invertendo lo storico trend di costante crescita, visto che dai 35 milioni di pezzi attuali dovrebbe scendere a 34,3 milioni, anche per effetto di una popolazione che tende a diminuire e soprattutto per l’affermarsi di diverse modalità di uso del veicolo, come il car-sharing o il car-pooling.

Altro elemento di novità sarà la sua composizione per alimentazione: le auto a combustione interna a gasolio e benzina, attualmente le più diffuse, tenderanno infatti a ridursi complessivamente di circa 7,4 milioni di pezzi, rimpiazzate non tanto dalle auto elettriche, quanto da quelle ibride (benzina e gasolio) e ibride plug-in che, oltre ad offrire maggiore flessibilità di uso sia in città che sulle lunghe distanze, consentono alle industrie automobilistiche di traguardare gli stringenti obiettivi di medio-lungo termine.

A rimpiazzare il calo delle auto a benzina e gasolio saranno soprattutto le ibride

Le auto elettriche, secondo le nostre stime, al 2030 dovrebbero raggiungere quota 1 milione di veicoli rispetto alle 10.000 di oggi, con un peso del 3% sul totale circolante. Le ibride e plug-in, dal canto loro, dovrebbero invece superare gli oltre 4,7 milioni di unità rispetto alle 240.000 di oggi, con un peso del 14% sul totale. Il resto sarà coperto da alimentazioni come gpl e metano che insieme peseranno per un altro 13%, mentre ancora marginale sarà il contributo dell’idrogeno che comincerà ad diffondersi dopo il 2030.

Una notazione interessante è rappresentata dalle auto ibride a gasolio, di cui si parla molto poco, che nei primi 6 mesi del 2019 con 6.400 unità hanno superato anche quelle elettriche, con un incremento di oltre il 1900% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno e che al 2030 dovrebbero raggiungere quota 800.000.

In assenza un salto tecnologico (costi e prestazioni) sono necessarie ingenti risorse economiche

Affinché queste tendenze si verifichino è comunque necessario che siano soddisfatte tutta una serie di condizioni che al momento non è possibile valutare più compiutamente. Anzitutto, una diffusione su ampia scala di un numero consistente di vetture elettriche (BEV e PHEV) che, almeno nel breve termine, presupporrebbe un reale breakthrough tecnologico che consenta loro di fare quel salto necessario, in termini di costi e prestazioni, in modo da incidere sulle preferenze dei consumatori.

In assenza di ciò, questa maggiore penetrazione richiederebbe evidentemente risorse economiche dedicate che dovrebbero essere ancora più consistenti per traguardare, in un così breve spazio temporale (10 anni), gli obiettivi del PNIEC o di altri scenari che ne prefigurano un’ampia diffusione. Se si prende a modello il bonus-malus recentemente introdotto dal Governo, ossia di un incentivo fino a 6.000 euro, la cifra necessaria per promuovere un così elevato numero di veicoli BEV e PHEV si aggirerebbe complessivamente intorno ai 32 miliardi di euro, pari a circa due punti del nostro prodotto interno lordo.

Raggiungere gli obiettivi del PNIEC per auto elettriche e ibride con il recente modello bonus-malus costerebbe 32 miliardi di euro

C’è infine un altro aspetto che vale la pena rilevare è cioè che il nostro scenario non prende in considerazione i possibili effetti di modifiche della tassazione fra i diversi carburanti – e sulla fiscalità incassata dallo Stato – oggi di sicuro vantaggio per alcune alimentazioni, né e soprattutto le ampie potenzialità offerte dallo sviluppo dei processi dei cosiddetti “e-fuel”, ossia combustibili liquidi low o free carbon, derivati da materie prime rinnovabili, che implicherebbero una diversa contabilizzazione delle emissioni, non solo allo scarico ma anche in fase di produzione, e dunque risultati di lungo termine totalmente diversi.

Ciò che si può dire oggi, almeno stando agli ultimi dati sulle immatricolazioni, è che sinora il forte calo delle alimentazioni diesel a favore di quelle a benzina non è stato sufficiente ad abbassare il livello medio delle emissioni delle nuove auto immatricolate, tornate a crescere nel 2018, e che proprio sul fronte ambientale l’agenda anti-diesel sembra avere rallentato i progressi ottenuti sul fronte della CO2

Marco D’Aloisi è Responsabile Comunicazione e Stampa di Unione Petrolifera


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