Per una transizione energetica eco-razionale della mobilità italiana

Un processo spontaneo o con­dizionato di riduzione delle emis­sioni è inevitabilmente destinato ad avere ripercussioni sul sistema industriale, sul mercato del lavoro, sui servizi per la mobilità, sulle entrate fiscali del Paese e, di riflesso, sugli equilibri di finanza pubblica. Lo studio di Fondazione Ca­racciolo, ENEA e CNR mira a comprendere la portata dei cambiamenti in atto e gli spazi di intervento pubblico. Un supporto co­noscitivo utile per una pianificazio­ne eco-razionale della necessaria transizione energetica nel campo dell’autotrazione al 2030 di cui pubblichiamo su Energia 1.20 una versione sintetica a firma del Presidente della Fondazione Caracciolo, Giuseppina Fusco.

Nell’ambito dell’Osservatorio Permanente «Muoversi con Ener­gia» creato da ACI, la Fondazione Ca­racciolo, assieme ad ENEA e CNR, forniscono con un corposo contributo scientifico un supporto co­noscitivo al dibattito, “utile per una pianificazio­ne eco-razionale della necessaria transizione energetica nel campo dell’autotrazione al 2030, tenen­do conto degli impatti economici e sociali delle diverse politiche in modo da minimizzare i costi a pa­rità di risultato ambientale”. Ne pubblichiamo su Energia 1.20 una versione ridotta a firma del Presidente della Fondazione Caracciolo, Giuseppina Fusco.

Dall’iniziale inquadramento dell’approccio metodologico adottato – il Life Cy­cle Assessment (LCA) – emergono fin da subito risultati di grande interesse (par. 1. L’importanza di considerare l’intero processo emissivo). In fase di produzione infatti un veicolo BEV comporta “l’82% in più di emissioni di CO₂ rispetto a quella di un ana­logo veicolo ICE a benzina”. Differenziale che tuttavia “si riduce in funzione dei chilometri, raggiungendo il punto di pareggio a circa 45.000 km” con riferimento al mix energetico europeo. Punto di pareggio che “si sposta in avanti per le auto diesel e, ancor di più, per le auto a metano, che raggiungono il pareggio emis­sivo con l’auto elettrica dopo cir­ca 150.000 km di percorrenza”. Oltre tali percorrenze, i veicoli elettrici presentano un vantaggio in termini di emissioni di CO₂ .

La misurazione delle emissio­ni generate nella sola fase di fab­bricazione consente di concludere che la produzione del veicolo BEV comporti l’82% in più di emissioni di CO₂ rispetto a quella di un ana­logo veicolo ICE a benzina.

“La complessiva analisi della letteratura sugli impatti secondo l’approccio «cradle to grave» (dalla culla alla tomba) ha fornito alcuni chiarimenti iniziali e ha rilevato anche quali campi di ricerca sono ancora da esplorare” (par. 2. Conoscere per deliberare).

Il passaggio seguente cerca di rispondere a due questioni cruciali dal punto di vista dei decisori politici (par. 3. Gli scenari emissivi): quali possono essere gli impatti emissivi legati all’evolversi naturale del mercato? Quanto gli stessi si discostano dai paletti euro­pei e necessitano quindi di ulteriori interventi di policy? A tal fine vengono elaborati per l’Italia tre scenari: Programmatico, che prevede l’assenza di azioni del Governo nazionale e dei gover­ni locali; Tecnologico accelerato, che prevede una strategia basata su meccanismi di orientamento delle scelte di acquisto verso vetture meno inquinanti; Mobilità sostenibile, nel quale l’obiettivo viene raggiunto “attraverso politiche di riequilibrio modale orientate al trasporto collettivo, condiviso e alla mobilità ciclopedonale”.

Pur in assenza di interventi di governance, l’evolu­zione naturale del processo tecno­logico e di mercato consentirà di contenere le emissioni di CO₂ in Italia su livelli assai prossimi agli obiettivi fissati dall’Europa al 2030

Scenari che fungono da lenti attraverso cui prendere in esame le inevitabili ripercussioni di un processo – spontaneo o condizionato che sia – di riduzione delle emissioni su: sistema industriale, mercato del lavoro, servizi per la mobilità, entrate fiscali del Paese ed equilibri di finanza pubblica.

L’attenzione viene rivolta in prima istanza all’industria ita­liana dell’auto. Se non eco-razionalmente pianificata, la transizione rischia infatti di danneggiare un’industria già “interessata da una profonda ristrutturazione produttiva, che ha portato a un in­cremento della concentrazione (…) e a una crescente pro­pensione all’export” (par. 4. L’industria automobilistica al 2030).

L’industria dell’auto in Italia si compo­ne di oltre 5.000 imprese e circa 260.000 addetti diretti e indiretti, con un fatturato pari a 100 mld. euro, pari al 6% del PIL naziona­le

Non vi sono solo rischi. Se da un lato, è vero che “l’aumento delle motorizzazioni elettriche, che comportano proces­si di realizzazione più semplici(6), l’ammodernamento e l’automazio­ne delle catene produttive potran­no portare le imprese a ridurre il numero degli addetti”, l’atteso incremento di motorizza­zioni ibride, le nuove tecnologie di guida connessa e autonoma e ulteriori innovazioni e l’adeguamento delle in­frastrutture possono “recu­perare il saldo negativo attraverso una nuova filiera occupazionale”.

Novità e opportunità che interessano anche la rete di distribuzione carburanti (par. 5. «Dietro un problema si nasconde un’opportunità» (G. Galilei)) su cui gli effetti dell’evoluzione del parco auto sono “più delicati” in quanto la rete “risulta già particolarmen­te frammentata”.

Non solo, impatti vi saranno anche sulla filiera manutentiva (par. 6. Verso un modello di officine smart e a domicilio). “Rispetto alle automo­bili endotermiche, la manutenzione degli EV richiede meno attenzioni per la minore presenza di parti mo­bili, per l’assenza di liquidi com­bustibili nonché di operazioni di cambio olio e filtro”. Diverso per i veicoli ibridi “che, al contrario, richiedono la manuten­zione combinata del motore termi­co e di quello elettrico (8)”.

Oltre l’impatto sull’industria, la transizione della mobilità si ripercuoterà anche sulle finanze dello Stato (par. 7. Riduzione delle emissioni ed equilibrio finanziario: un difficile compromesso): “La potenziale ridu­zione del gettito complessivo deve essere valutata tenendo conto della riduzione dell’erogato dovuta alla sostituzione dei veicoli termici con veicoli elettrici o ibridi che ad oggi godono di sistemi fiscali meno gra­vosi”.

18,5 mld. gli euro che l’Erario ha incassato nel 2018 dalle accise su gasolio, ben­zina, GPL e metano per autoveico­li

Questo processo ancora incerto richiede quindi una pianifi­cazione strategica di medio e lungo periodo in grado di coniugare “le scelte verso logiche di soste­nibilità” senza sacrificare “neces­sità altrettanto meritevoli, come la salvaguardia dei livelli occupazio­nali o la tenuta dei conti pubblici” (par. 8. Quadro regolatorio di ampio respiro per la neutralità tecnologica)

Dallo studio appaiono declinabi­li alcune strategie di policy (par. 9. Una politica ispirata all’ambiente e alla sicurezza): dall’impellenza di favorire la sostituzione dei veicoli più vecchi (dato che “lo sviluppo tecnologico in corso condurrà alla produzione di motori tradizionali ad emissioni inquinanti quasi nul­le”) all’opportunità di operare dei distinguo a li­vello comunitario all’interno della categoria dei veicoli elettrici in base alla grandezza della bat­teria, dei materiali utilizzati, de processo di produzione, che possono portare ad impatti ambientali profondamente diversi.

Calandosi nuovamente sul panorama italiano, emerge l’importanza del mix energetico utilizzato nella produ­zione di energia, che per la Penisola tra “i paesi più virtuosi in materia di penetrazione delle fonti rinnovabili” (par. 10. Il vantaggio dell’italia e della sua industria nella lotta ai cambiamenti climatici).

Ritornando sul piano comunitario emerge poi il tema dei fondi per la ricerca sullo sviluppo tecno­logico di motori verdi (par. 11. La centralità della ricerca). “Per quel che riguarda le auto elettriche, l’intera industria automobilistica europea sembra scontare oggi un grave ri­tardo nel know how tecnologico le­gato alla produzione delle batterie e dei sistemi di propulsione elet­trica”.

La sempre più diffusa condivi­sione e la locazione delle auto rap­presentano inoltre un’interessante alternativa al loro tradizionale uso fondato sul possesso

Se la ricerca riguarda in prima istanza gli studiosi e il progresso tecnologico, la cultura tira in ballo la popolazione, e anche su questo fronte si può fare molto per rivoluzionare la mobilità (par. 12. Una nuova cultura dei trasporti urbani). “Lo studio ha individuato nell’e­voluzione tecnologica (scenario di progetto Tecnologico accelerato) e nel miglioramento dei comporta­menti individuali (scenario di Mo­bilità sostenibile) le due principali leve di accelerazione del processo di riduzione delle emissioni ten­denziali”.

 “Gli obiettivi di sostenibilità am­bientale non possono, infine, tra­scurare il tema dell’accessibilità economica, elemento imprescindi­bile per garantire che il diritto alla mobilità, sancito costituzional­mente, sia assicurato a tutta la po­polazione” (par. 13. Il paradosso di una mobilità pulita e inaccessibile).

Il paradosso risiede nel fatto che una quota importante dei proven­ti dello Stato deriva dall’accisa sui carburanti, di fatto, corrisposta da chi non si trova nella condizione di acquistare un veicolo elettrico in virtù dell’elevata spesa iniziale

Un focus specifico viene poi dedicato alle auto a metano, in quanto “sembrano essere, in una valu­tazione LCA delle emissioni, molto competitive (…), una soluzione immediata­mente disponibile e capace di inte­grarsi con processi di generazione energetica circolari derivanti dalla produzione di biometano” (par. 14. L’energia del vicino è sempre più verde: il caso metano)

La chiusura è volta ad ampliare lo sguardo sulla dimensione globale della questione (par. 15. Una politica europea eco-razionale basata sull’esempio e sulla creatività). “il futuro delle emissioni di CO₂ globali sarà fortemente condi­zionato dallo sviluppo economico di un’estesa area del Pianeta che oggi presenta elevati tassi di cresci­ta del prodotto interno lordo. Paesi come l’India o la Cina, con popo­lazione superiore a 1 miliardo di persone, stanno crescendo a ritmi vertiginosi”. Quel che potrebbe indurre a pensare che “l’Italia e l’Europa possano giocare un ruolo marginale nella comples­siva partita delle emissioni globa­li. In realtà, la storia dell’Europa e dell’Italia suggerisce di percorrere una strada virtuosa basata sull’e­sempio e sulla creatività”.

Per una transizio­ne energetica eco-razionale della mobilità automobilistica. Valutazio­ne del caso italiano, Fondazione Filippo Caracciolo

Il post presenta l’articolo di Giuseppina Fusco Per una transizione eco-razionale della mobilità in Italia pubblicato su Energia 1.20

Giuseppina Fusco è Presidente Fondazione Filippo Caracciolo

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Foto: Pixabay