Il pacchetto “Fit for 55” pubblicato il 14 luglio dalla Commissione prevede, tra le altre cose, una proposta di Regolamento sulle infrastrutture necessarie a favorire lo sviluppo della mobilità sostenibile. Una proposta che sembra andare nella giusta direzione individuando obiettivi minimi tanto per le infrastrutture di ricarica elettrica quanto per le stazioni di rifornimento di idrogeno o di GNL. Per garantire al mercato la giusta neutralità tecnologica servono infatti infrastrutture dedicate a più vettori energetici. Una pluralità che non minimizza certo il costo degli interventi di decarbonizzazione, ma almeno massimizza le possibilità di guidare un’evoluzione verso la sostenibilità del settore trasporti a beneficio della libertà di scelta del consumatore.
All’interno del pacchetto “Fit for 55” della Commissione (pubblicato il 14 luglio) ha visto la luce anche una proposta di Regolamento finalizzato a dare nuovo impulso alla realizzazione di infrastrutture di ricarica/rifornimento di carburanti alternativi.
La proposta sembra andare nella giusta direzione, ossia quella di superare il dilemma dell’uovo e della gallina, che nel caso delle infrastrutture di trasporto si concretizza nell’indecisione tra realizzare prima le infrastrutture necessarie allo sviluppo del mercato dei carburanti sostenibili o invece attendere l’affermarsi di domanda e offerta sulla base del principio di neutralità tecnologica.
L’esistenza di una rete o infrastruttura diffusa è condizione necessaria, ma non sufficiente, per favorire una nuova mobilità
A ben vedere i trasporti esibiscono le caratteristiche dei servizi a rete, con la particolarità che l’esistenza di una rete o infrastruttura diffusa più o meno capillarmente sul territorio è condizione necessaria, ancorché non sufficiente, per assistere ad una diffusione dell’uso dell’uno o dell’altro combustibile (economie di rete). Per garantire al mercato la giusta neutralità tecnologica servono infrastrutture dedicate a più vettori energetici tra loro alternativi, almeno in una prima fase, anche per alimentare la R&D su più vettori energetici e loro applicazioni.
L’esistenza di una pluralità di infrastrutture alternative per gli stessi usi finali non minimizza certo il costo degli interventi di decarbonizzazione – comunque ampiamente inferiore ai costi da sopportare in caso di fallimento del contrasto al climate change – ma almeno massimizza le possibilità di guidare un’evoluzione verso la sostenibilità del settore trasporti in linea con le specifiche esigenze di ogni tipologia di consumatore/viaggiatore.
Entro 10-15 anni troveremo punti di ricarica elettrica ogni 60km e stazioni di rifornimento di idrogeno ogni 150km
Nella proposta di Regolamento la Commissione si concentra così su una serie di obiettivi minimi al 2025, 2030, 2035 tanto per le infrastrutture di ricarica elettrica quanto per le stazioni di rifornimento di idrogeno o di GNL. Certo, si sofferma sulle infrastrutture da abbinare alle teti di trasporto europee TEN-T (ossia i corridoi più importanti per la mobilità europea) e quindi si occupa per lo più di mobilità sulla lunga distanza, anche in considerazione della necessità sempre più pressante di addivenire a infrastrutture interoperabili tra paesi europei e equamente distribuite sul territorio.
Ecco che lungo le direttrici delle reti stradali TEN-T entro una decina di anni (o al massimo entro 15) troveremo punti di ricarica elettrica ogni 60km e stazioni di rifornimento di idrogeno ogni 150km. Gli stessi elementi infrastrutturali dovranno caratterizzare gli “urban nodes” europei, ossia i principali punti di interconnessione tra corridoi TEN-T o tra reti TEN-T e le maggiori infrastrutture locali.
Analogamente i porti marittimi e fluviali della rete TEN-T dovranno essere dotati di punti di ricarica elettrica sufficienti a soddisfare il 90% dei consumi medi delle navi di grande stazza che avranno ormeggiato negli ultimi 3 anni, ma dovranno altresì essere dotati di infrastrutture di rifornimento di GNL, riconosciuto come vettore per la decarbonizzazione del settore navale.
Il quadro evolutivo sembra premiare la “Interfuel competition”
Negli aeroporti sono poi previsti obiettivi minimi per fornire energia elettrica prelevata dalla rete o da impianti rinnovabili in situ presso ogni gate o altra area di stazionamento degli aeromobili.
Ne emerge insomma un quadro evolutivo che dovrebbe premiare la “Interfuel competition”, a beneficio della libertà di scelta del consumatore e a supporto delle attività di R&D che ancora devono essere portate avanti su alcune applicazioni dei carburanti alternativi.
Rimangono poi una serie di altri “incroci” possibili tra modalità di trasporto e carburante per cui non è previsto un target specifico, ma che saranno oggetto di analisi da parte di ciascun paese membro nei report strategici periodici da sottoporre all’esecutivo comunitario nella seconda parte del decennio, tra cui alcuni esempi: idrogeno e porti/aeroporti, biocarburanti da biomassa ottenuti con l’uso di energia rinnovabile e uso navale, …
Un approccio finalmente pragmatico e industriale al ruolo del gas naturale
Un’evoluzione normativa positiva viene anche dalla definizione pragmatica e industriale – rara in questi tempi di dogmatismo – di cosa si intenda per carburanti alternativi. La
Commissione identifica tre gruppi di alternative fuels:
1- quelli a supporto di forme di mobilità zero-carbon: elettrico, idrogeno, ammoniaca
2- quelli rinnovabili da biomassa o da processi di sintesi alimentati dalle rinnovabili
3- quelli da fonti fossili in grado comunque di contribuire alla decarbonizzazione del settore almeno in una fase transitoria, tra cui il GNL e il GNC (gas naturale compresso).
Questo riconoscimento è importante, più che mai in un contesto dove si tende a dimenticare che la decarbonizzazione passa anche dallo shift dai carburanti fossili più carbon-intensive a quelli meno carbon-intensive e non basterà puntare solo su soluzioni “zero emission” limitate nella prospettiva di volumi per ancora qualche lustro.
Non rimane che attendere le reazioni di Parlamento e Consiglio
Non rimane che attendere le reazioni di Parlamento europeo e Consiglio e vedere quanto il Regolamento finale avrà mantenuto di un certo apprezzabile pragmatismo e apertura al gas naturale presenti nella proposta ad oggi sul tavolo.
Sperando che, nel frattempo, il lavoro parallelo su altri tavoli, come quelli frequentati dai “Crociati” della Piattaforma sulla Finanza Sostenibile, non finisca per far fare alle reti infrastrutturali per la mobilità alternativa la fine della tela di Penelope.
Stefano Verde è Strategy Manager del Gruppo Hera
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