Che ne sarà della retorica dell’auto elettrica?

L’elettrificazione dei consumi è la chiave di volta del processo di decarbonizzazione. Tra le condizioni necessarie per la sua riuscita ci sono un massiccio aumento degli investimenti e la convenienza economica dell’elettricità. Con l’esplosione delle bollette è ancora così? Come impatta la crisi sui costi dell’auto elettrica? E sul suo impatto in termini di emissioni, dato il maggior impiego di fossili nella generazione elettrica?

La grande Crisi Energetica che attanaglia il mondo intero sta modificando molte delle assunzioni su cui si basavano gli scenari verdi del futuro. Prenderne atto sarebbe opportuno per evitare scelte costose che potrebbero peggiorare le cose.

La prima assunzione riguarda l’elettrificazione dei consumi – domestici e traporti – chiave di volta del processo di decarbonizzazione. Elettrificazione che nello scenario Net-Zero dell’Agenzia di Parigi dovrebbe salire al 50% dei consumi globali ma che da cinque anni è ferma al 19% (Si vedano Di Giulio e Migliavacca su ENERGIA 3.21).

Per riuscirvi sono necessarie più condizioni, ad iniziare da un massiccio aumento degli investimenti, previsto nella sola Europa lato domanda in 900 miliardi di euro annuali nel corrente decennio e 1.000 miliardi sino a metà secolo.

Altra condizione è la convenienza economica del ricorso all’elettricità. Nella sua calza la Befana ha portato invece aumenti impressionanti dei suoi prezzi al consumo che non si riassorbiranno nel giro di poco tempo.

L’impressionante aumento dei prezzi dell’elettricità durerà ancora a lungo

Questo aumento impatta sulle prospettive generali di elettrificazione dei consumi, compresi quelli nei trasporti ad iniziare dal passaggio all’auto elettrica (EV). Perché ne modifica la convenienza rispetto all’auto a combustione interna.

Un confronto metodologicamente corretto deve tener conto di una molteplicità di variabili: costo iniziale di acquisto dell’auto e infrastruttura di ricarica; costi di esercizio, a partire da quello energetico (elettricità vs carburanti); componente fiscale, manutenzione; sussidi e incentivi, valore residuo, percorrenza media che penalizza le auto elettriche essendo grosso modo la metà di quelle tradizionali (si vedano Fiona Burlig et al., Low Energy: Estimating Electric Vehicle Electricity Use, University of Chicago, 2021).

Si dovrebbe poi tener conto delle preferenze e degli usi dei consumatori. Per non pochi dei quali infatti – dagli amanti delle auto sportive a quelli del fuoristrada, a chi ha una famiglia molto numerosa – l’EV a tutt’oggi non rappresenta un perfetto sostituto dell’auto a combustione interna.  

Come impatta la crisi dei prezzi su un’auto elettrica?

Un confronto tra due auto Hyundai, una elettrica (IONIQ), l’altra a combustione interna a benzina (1,4 T-GDI), che tiene puntualmente conto di tutte queste variabili è stato elaborato da The Mobility House relativamente al mercato tedesco, di gran lunga il maggiore d’Europa.

La conclusione è che l’auto elettrica ha un costo complessivo nel suo ciclo di vita di 43.000 euro contro i 34.000 di quella a combustione interna. Svantaggio che viene interamente controbilanciato dall’incentivo statale di 9.000 euro. Se, da un lato, il consumatore paga nella sua bolletta elevati incentivi alle fonti rinnovabili, dall’altro riceve elevati incentivi se si converte all’EV.

In linea di massima, nel confronto l’auto elettrica è svantaggiata nei costi fissi (acquisto auto: nel caso indicato 33.000 contro 24.550 euro, e infrastruttura) mentre è avvantaggiata nei costi di esercizio (specie energia).

Il prezzo medio dell’elettricità considerato è di 0,30 €/kWh. Lo stesso che viene preso come riferimento in Italia per la sola ricarica domestica, dopo gli aumenti di ottobre, ma prima di quelli di inizio 2022. Un valore vantaggioso per le EV, ma che sale progressivamente all’aumentare della velocità di ricarica avvalendosi di colonnine pubbliche.

Il vantaggio nei costi di esercizio dipende dalle modalità di ricarica e diminuisce in proporzione all’aumento del costo dell’elettricità

I valori solitamente presi in considerazione sono tre:

• 0,40 €/kWh, se si ricarica con potenza di 22 kW
• 0,50 €/kWh, se si ricarica con potenza di 50 kW
• 0,79 €/kWh, per potenze ancora maggiori.

Il vantaggio nei costi di esercizio dipende dunque, oltre che dall’uso dell’EV (poco conveniente, ad esempio, quello autostradale), dalle modalità di ricarica e diminuisce in proporzione all’aumento del costo dell’elettricità, come avvenuto nel semestre scorso in Italia e nella generalità dei paesi europei.

La domanda da porsi è quindi quale sia il suo impatto nella convenienza delle EV nei costi di esercizio e, quindi, nelle sue prospettive di penetrazione. Specie in Europa con ambizioni – nonostante una popolazione prevista in decrescita e sempre più vecchia – da leader nel mercato mondiale, con oltre 1 milione di punti di ricarica, col 43% del totale superando la Cina.

Secondo l’Agenzia di Parigi nel suo Stated Policies Scenario (politiche già definite) lo stock mondiale di EV passerà dagli 11 milioni attuali (1% dell’intero stock di automobili) a 145 milioni nel 2030, mentre secondo il Sustainable Development Scenario (politiche funzionali alla neutralità carbonica) dovrebbero arrivare a 250 milioni: circa 23 volte il livello attuale. Ovvero, circa 30 milioni di EV in più ogni anno!

L’Unione Europea vorrebbe guidare questa ascesa, col 70% di EV (su tutte le modalità di trasporto) sul complesso delle vendite al 2030, intendendo mettere al bando le auto che emettono CO₂ dal 2035.

Gli scenari sono da rivedere?

Le due principali assunzioni alla base di queste previsioni erano, da un lato, gli incentivi erogati dai governi ammontati nel 2020 a 14 miliardi di dollari (su una spesa totale di 120) e, dall’altra, la convenienza relativa dell’auto elettrica anche in previsione di una riduzione dei suoi costi (specie delle batterie).

Secondo un briefing di Transport & Environment (T&E) l’auto elettrica in Europa “sarà più conveniente dei veicoli fossil-fuel dal 2025-2027” in previsione di una riduzione del 60% del costo delle batterie. Quel che consentirebbe di conseguire, sostiene T&E, il 100% di auto elettriche tra 2030 e 2034.

Convenienze che però sono messe in dubbio dal forte aumento delle materie prime. Del resto, sono gli stessi esperti di BloombergNEF (autori del report T&E) che, per la prima volta, prevedono nel 2022 costi in ascesa, per la loro costante divergenza tra domanda e offerta con la difficoltà delle compagnie minerarie ad attivare nuovi siti produttivi in tempi ristretti.

Ed è curioso che, tra i tanti ‘impegni’ della COP 26 su EV, infrastrutture di ricarica, impianti fotovoltaici ed eolici, nulla sia stato detto in merito alla produzione di nuovi metalli necessari per realizzarli.

Sul punto, ricordiamo solo che per i consumatori più che i costi di produzione interessano i prezzi finali delle vetture che, anche con l’aumentare della taglia delle batterie, non sono affatto crollati.

La crisi ha causato nel 2021 un aumento del 9% del ricorso al carbone

Altro è il discorso sulla riduzione delle emissioni di CO₂ derivante dalla diffusione delle EV. Ciò è correlato, si sa, alle fonti energetiche utilizzate nella generazione elettrica.

La grande crisi energetica ha causato nel 2021 un aumento del 9% dei consumi di carbone che hanno toccato un nuovo massimo storico. Non solo nei paesi emergenti, ma anche in molti paesi avanzati ad iniziare dalla Germania, con un maggior utilizzo del peggio del peggio in termini emissivi: la lignite.

Fatto che rafforza le conclusioni dei ricercatori dell’Università di Monaco, Hans-Werner Sinn e Christoph Buchal, secondo cui un’auto elettrica in Germania aumenta le emissioni di CO₂ rispetto ad una moderna auto diesel. In barba all’incredibile favore normativo che l’UE concede all’auto elettrica ai fini del conseguimento degli obiettivi in capo alle case automobilistiche considerandola a zero emissioni.

Al di là di questo aspetto, pur dirimente, la conclusione è che se l’auto elettrica, a seguito del balzo del costo dell’elettricità, manifestasse un full cost superiore a quello delle auto tradizionali, l’intera costruzione dei futuri scenari si indebolirebbe di molto. Ponendo la necessità per i governi di accrescere, non si sa di quanto, gli incentivi.

Conclusione: in un mondo dell’energia ove tutto appare incerto, non può ritenersi certo il vantaggio relativo dell’auto elettrica e quindi l’esplosione della sua penetrazione. Vantaggio che il consumatore finale sarà in grado di valutare nelle sue scelte, escludendo che si possa arrivare ad obbligarne di fatto l’acquisto, per chi se lo può permettere, o costringerlo a rinunciare all’acquisto di una qualsiasi (nuova) automobile tradizionale, riducendo ai minimi termini (il solo idrogeno) qualsivoglia concorrenza tra alimentazioni.

Decidere in tal senso appare una fuga in avanti che potrebbe costare molto all’economia europea e agli 11 milioni di occupati nell’industria automobilistica tradizionale. Senza ridurre in modo molto consistente le emissioni di CO₂.

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Alberto Clô è Direttore di ENERGIA e RivistaEnergia.it

Antonio Sileo è esperto di mercati energetici, politiche energetiche e ambientali, automotive

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