Fit for 55: quali rotte di transizione per lo shipping?

Decarbonizzare un settore complesso e centrale nel funzionamento delle supply chain globali come il trasporto marittimo non è certo impresa di poco conto. Il pacchetto Fit for 55 varato nell’ambito del Green Deal europeo contiene diverse misure rivolte a questo settore hard-to-abate: Inclusione dello shipping nell’EU ETS, FuelEU Maritime Initiative, Revisione della Direttiva sulla tassazione dell’energia, Revisione della Direttiva sull’infrastruttura per carburanti alternativi.

Del pacchetto climatico Fit for 55, adottato dalla Commissione Europea il 14 luglio scorso, si è ormai parlato a lungo. Esso contiene proposte legislative per raggiungere entro il 2030 gli obiettivi del Green Deal: ridurre, in particolare, le emissioni di gas a effetto serra del 55% rispetto ai livelli del 1990, con la prospettiva di poter raggiungere la “carbon neutrality” entro il 2050.

Vista la natura molto ambiziosa di questi obiettivi, è naturale che ci si sia interrogati sulla fattibilità tecnica e sulle ricadute “pratiche”: in particolare, sull’aumento del costo dell’energia (con i prezzi di luce e gas schizzati verso l’alto) e sul rischio disoccupazione.

C’è, però, una novità del pacchetto Fit for 55 di cui forse si è parlato meno: contiene diverse misure rivolte a un settore considerato hard-to-abate come i trasporti marittimi. Vediamone i principali provvedimenti.

Se lo shipping fosse una nazione, emetterebbe circa come la Germania

1. Inclusione dello shipping nell’EU ETS. Una proposta volta a includere questo settore all’interno dell’EU Emissions Trading Scheme (EU ETS). Un traguardo importante, visto quanto pesano le emissioni dei trasporti marittimi: secondo i dati dell’Organizzazione Marittima Internazionale, ca. 1.056 milioni di tonnellate di CO₂ all’anno che corrispondono al 2,9% del totale a livello globale. In altre parole, se lo shipping fosse una nazione, conterebbe circa come la Germania.

Tale proposta fa seguito al primo passo mosso in questa direzione con il Regolamento UE 2015/757: questo  ha introdotto a partire dal 2018 il Monitoring, Reporting and Verification (MRV) system, un protocollo che ha lo scopo di monitorare e verificare i consumi di carburante (e dunque le emissioni di CO₂) delle navi sopra le 5.000 tonnellate di stazza lorda che percorrono una o più tratte commerciali da e verso i porti dell’UE: e ciò indipendentemente dalla loro bandiera.

2. FuelEU Maritime Initiative. Anche questa iniziativa si applica a tutte le navi sopra le 5.000 tonnellate di stazza lorda che percorrono delle tratte commerciali da e verso i porti dell’UE, indipendentemente dalla loro bandiera. Nell’obiettivo ci sono le emissioni di CO₂ relative alla sosta nei porti degli Stati membri così come quelle ai viaggi o alle tratte tra porti di Stati membri e il 50% di quelle relative alle tratte con origine in uno Stato membro e scalo o arrivo in un Paese terzo).

L’iniziativa propone un programma di riduzione graduale dell’intensità media annua di CO₂ di queste navi in step temporali successivi, nelle seguenti proporzioni rispetto all’anno di riferimento (2020):

• -2% entro il 2025
• -6% entro il 2030
• -13% entro il 2035
• -26% entro il 2040
• -59% entro il 2045
• -75% entro il 2050

Per raggiungere via via queste milestones, gli armatori saranno tenuti a predisporre dei piani di monitoraggio costante delle proprie navi entro il 31/08/2024: questa documentazione dovrà essere sottoposta alla verifica di enti accreditati da parte degli Stati membri, i quali poi rilasceranno dei certificati di conformità.

Inoltre, dal 01/01/2030 le navi ormeggiate in porti degli Stati membri per più di 2 ore dovranno (con alcune limitate eccezioni) essere alimentate con un collegamento elettrico da terra, o shore power connection.

3. Revisione della Direttiva sulla tassazione dell’energia. Gli emendamenti proposti alla Direttiva 2003/96/CE entrerebbero in vigore dal 2023 e introdurrebbero delle imposte sui carburanti per uso marittimo venduti all’interno dell’Area Economica Europea (EEA) per viaggi o tratte all’interno della stessa.

È previsto un periodo di transizione (della durata di 10 anni) durante il quale le aliquote aumenterebbero in modo graduale per alcune tipologie di carburante. A titolo esemplificativo, si avrebbe:

• Marine gas oil (MGO), diesel oil (MDO), heavy fuel oil (HFO) o biocarburanti non sostenibili: aliquota di 0,9 €/GJ, non soggetti a riduzione durante il periodo di transizione;
• LPG, LNG o biogas non sostenibile: aliquota di 0,6 €/GJ durante il periodo di transizione e 0,9 €/GJ in seguito;
• Biofuel sostenibili: aliquota di 0,45 €/GJ durante e dopo il periodo di transizione;
• Carburanti sostenibili di origine non biologica (per es.: power to fuel, H₂ o NH₃ prodotti con elettricità da fonti rinnovabili): aliquota di 0,15 €/GJ durante e dopo il periodo di transizione.

Questa “leva fiscale” si propone di mitigare alcune delle criticità che la stessa Commissione Europea delinea nell’Impact Assessment che accompagna la FuelEU Maritime Initiative. Questi possono essere riassunti così:

1. Un’evoluzione sempre più veloce di regolamenti in materia ambientale, in contrasto rispetto ai tempi (più lunghi) dati dalla vita utile degli asset;
2. Una scarsa maturità tecnologica dei carburanti a basse emissioni di CO₂ per uso marittimo, specie in riferimento alla navigazione a lungo raggio;
3. Maggiori costi dei carburanti a basse emissioni di CO₂ rispetto a quelli tradizionali;
4. Forte interdipendenza fra la domanda di questi nuovi carburanti e la loro disponibilità (in termini di produzione e distribuzione in tutte le aree del mondo).

Un nodo importante, proprio come per gli aspetti “terrestri” del pacchetto Fit for 55, è quello dei costi

4. Revisione della Direttiva sull’infrastruttura per carburanti alternativi. Infine, sono state proposte anche delle modifiche alla Direttiva 2014/94/EU: lo scopo è quello di promuovere la realizzazione di hub europei per i carburanti alternativi. In particolare, attraverso tre provvedimenti:

• Creazione di una rete di distribuzione (Trans-European Transport Network) che permetta alle navi di rifornirsi di LNG su tutti i principali porti del continente;
• Sviluppo di shore power connection, in modo che le navi possano essere alimentate con elettricità in porto;
• Sviluppo, da parte di ogni singolo Stato membro, di un piano o di una politica nazionale su produzione e distribuzione dei carburanti alternativi per uso marittimo.

Un nodo importante, proprio come per gli aspetti “terrestri” del pacchetto Fit for 55, è quello dei costi: qui ci si riferisce in modo particolare al potenziale aumento dei noli marittimi, un meccanismo che gli armatori potrebbero usare per scaricare parte dei costi della decarbonizzazione. Un rischio da non sottovalutare, nel contesto post pandemico che ha visto già rialzi vertiginosi sui noli, con relative ripercussioni sulla logistica.

In questo quadro, l’aumento massimo stimato dalla Commissione (+2,5% entro il 2030) potrebbe rivelarsi un po’ troppo ottimista, come ha sottolineato Fedespedi in una nota.

Il dato non è sorprendente: dopotutto, come diceva Milton Friedman, nessun pasto è gratis. Fatta eccezione, forse, per pochi salti tecnologici che di tanto in tanto permettono dei forti aumenti di produttività (per es., la containerizzazione nella seconda metà degli anni Cinquanta). Essere consapevoli dei costi espliciti e impliciti è necessario per rivoluzionare in pochi anni lo shipping, evitando al contempo false partenze e bruschi cambi di direzione di fronte al delicato sistema di vincoli e interdipendenze che permette al settore di funzionare.

Emiliano Valerio Morgia si occupa di gestione dell’energia come ingegnere ambientale presso Saipem S.p.A.

Su trasporti marittimi leggi anche:
Come decarbonizzare “il 90% di tutte le cose”, di Emiliano Morgia, 3 Agosto 2021
Le infrastrutture per la mobilità sostenibile hanno finalmente visto la luce?, di Stefano Verde, 20 Luglio 2021
Arriva il primo green bond del settore marittimo, di Redazione, 15 Giugno 2018

Foto: Usplash