Doveroso il conseguimento della riduzione delle emissioni di CO2 del settore automobilistico, ma allo stesso tempo complesso e sfidante: bisogna agire rapidamente, salvaguardando però i fabbisogni del sistema economico e sociale. Per farlo serve definire una lista delle priorità e pianificare la transizione con un approccio di neutralità tecnologica ed «eco-razionalità». Giuseppina Fusco spiega il perché su ENERGIA 1.22.
“La transizione energetica della mobilità verso la neutralità carbonica al 2050, scandita da numerose tappe intermedie, rappresenta una sfida complessa in cui il doveroso conseguimento degli obiettivi ambientali deve essere perseguito salvaguardando i fabbisogni del sistema economico e sociale”.
L’articolo di Giuseppina Fusco pubblicato su ENERGIA 1.22 si pone l’obiettivo di “richiamare l’attenzione sulle molteplici variabili della transizione energetica, sull’interazione delle azioni adottate, sugli effetti ambientali diretti e indiretti correlati alle diverse scelte”. Il lavoro, tratto da un più ampio studio condotto dalla Fondazione Caracciolo, offre molte spunti di analisi e riflessione.
A partire dalla necessità di una valutazione corretta delle emissioni dei veicoli, di cui bisogna considerare sia quelle dirette che indirette (1. Dalle emissioni allo scarico all’intero ciclo di vita). “Se si intendono valutare gli effetti di una modifica del parco circolante”, non ci si può fermare alle “emissioni connesse all’uso, dal serbatoio alla ruota (Tank To Wheel, TTW)”, ma bisogna sommare quelle “dovute alla produzione e al trasporto di energia (Well To Wheel, WTW)”.
Bisogna considerare le emissioni dirette e indirette, e le differenze emissive dei veicoli di segmento e alimentazione diversi
In secondo luogo, una valutazione va fatta tenendo conto delle differenze emissive dei modelli di segmento e alimentazione diversi (2. Impatto emissivo per cilindrata e segmento del veicolo).
“Altro aspetto interessante riguarda la tempistica dei piani incentivanti. Una maggiore e più rapida penetrazione di veicoli elettrici o a idrogeno non può essere ottenuta soltanto attraverso misure di sostegno all’acquisto”. Vi concorre anche il “raggiungimento della soglia di maturità tecnologica che, in molti casi, si manifesta in minori costi e minori prezzi di vendita nel confronto con modelli termici” (3. Maturità tecnologica e tempistica più efficace per gli incentivi).
Maturità tecnologica, tempistica efficace per gli incentivi…
Nel caso dell’auto elettrica, per garantirne una piena diffusione bisogna risolvere, in primis, il nodo delle infrastrutture di ricarica. Una sorta di effetto domino, per cui:
- più veicoli elettrici in circolazione comportano la necessità di più colonnine di ricarica;
- “con la domanda di stazioni di ricarica elettrica in aumento, è opportuno far sì che le stazioni di ricarica pubbliche siano occupate per il tempo strettamente necessario con modalità operative simili a quelle di una stazione di rifornimento tradizionale” (4. Infrastrutture di ricarica: nodo gordiano per lo sviluppo dell’auto elettrica);
- “la diffusione di una rete di ricarica deve essere accompagnata dalla ulteriore penetrazione della produzione elettrica da fonti rinnovabili (FER)” (5. Decarbonizzazione delle fonti energetiche).
…e infrastrutture per la penetrazione di auto elettriche e a idrogeno
Inoltre, prosegue Fusco, serve un ripensamento sull’accessibilità degli incentivi, ad oggi, maggiormente erogati alle classi di reddito più alto (6. Accessibilità agli incentivi e sperequazioni sociali). Il rischio, infatti, è che i contributi economici all’acquisto siano utilizzati da chi ne ha meno bisogno e non siano decisivi al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni.
Per questo, propone l’autrice, “una soluzione potrebbe consistere nell’incentivare l’acquisto di modelli usati Euro 4 e 5, con contestuale rottamazione di veicoli più vecchi. A fronte di un modesto impegno economico (un modello Euro 5, ad esempio, presenta prezzi di acquisto nella maggioranza dei casi inferiori ai 5.000 euro) si avrebbero notevoli benefici ambientali”.
Servono poi incentivi accessibili a tutti
Un’altra conclusione interessante a cui giunge lo studio è che almeno fino al 2030 “l’energia incrementale derivante dalla nuova domanda di veicoli elettrici debba essere soddisfatta anche da fonti fossili, specie metano”. Pertanto, alle emissioni allo scarico, va aggiunta anche questa componente emissiva nella valutazione dell’impatto dei diversi veicoli (7. Emissioni dirette e indirette).
Quello che viene fuori dai vari scenari è “una fotografia di sintesi molto lontana dalle istantanee scattate sulle emissioni in fase d’uso”. Come si evince dalla figura, “i vantaggi emissivi dell’auto elettrica possono realizzarsi solo nel momento in cui la domanda incrementale di energia sarà soddisfatta in modo pressoché esclusivo dall’impiego di fonti rinnovabili. (…) Fino ad allora, è necessario non sottovalutare le diverse alternative, anche in virtù del fatto che al 2030 almeno il 70% del parco sarà ancora costituito da veicoli endotermici”.
Al 2030 l’elettricità sarà prodotta ancora con fonti fossili, quindi i vantaggi emissivi dei veicoli elettrici saranno ridimensionati
Quali sono le alternative? Un mix di interventi che va da politiche per la riduzione degli spostamenti “(digitalizzazione di servizi pubblici e privati, decentramento degli uffici, diffusione di spazi di coworking, etc.)” e la mobilità sostenibile, a un maggior ricorso ai biocarburanti: “una soluzione da sostenere per i suoi benefici ambientali oltre che per le potenziali ricadute economiche e sociali”.
Quello che serve, in conclusione è “la massima riduzione delle emissioni inquinanti nel minor tempo possibile, attraverso l’ottimizzazione dell’uso degli investimenti e della semplificazione normativa verso tutte le tecnologie abilitanti. Un obiettivo che dovrà essere raggiunto tenendo conto di ogni fase del processo emissivo, secondo un approccio che valuti le emissioni nell’intero ciclo di vita del veicolo”.
Il post presenta l’articolo di Giuseppina Fusco Le sfide della mobilità verso la neutralità carbonica (pp. 70-75) pubblicato su ENERGIA 1.22
Giuseppina Fusco è Presidente della Fondazione Caracciolo
Foto: Pixabay
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