La configurazione di Stellantis implica che il futuro dell’indotto auto italiano, con il 20% della produzione esportato in Germania, dipenderà da decisioni prese da aziende estere. Il governo non può pertanto ritardare ulteriormente il varo di un piano auto per la riconversione produttiva. L’articolo di GB Zorzoli su ENERGIA 2.22.
L’articolo di GB Zorzoli Per una riconversione eterodiretta dell’industria automotive pubblicato su ENERGIA 2.22 esamina i fattori che hanno determinato lo sviluppo dell’auto elettrica da parte delle case automobilistiche europee, le cause della crisi del gruppo Fiat e della sua successiva fusione con Chrysler in FCA, il cui risanamento ha assorbito i finanziamenti disponibili, impedendo di investire nell’auto elettrica.
Per ricuperare il ritardo, FCA negoziò la fusione con PSA, ma, nonostante le sue superiori dimensioni economiche, il top executive di Stellantis è di fatto Tavares, proveniente da PSA. Il futuro dell’indotto auto italiano, con il 20% della produzione esportato in Germania, dipenderà quindi da decisioni prese da aziende estere.
Per una riconversione eterodiretta dell’industria automotive
Il governo non può pertanto ritardare ulteriormente il varo di un piano auto, che gli consenta di negoziare con l’UE adeguati finanziamenti alla riconversione produttiva e la relativa tempistica con i costruttori stranieri presenti in Italia. Ne proponiamo l’introduzione e la presentazione dei paragrafi.
“Il 31 marzo 2022 l’Amministratore Delegato di Stellantis, Carlos Tavares, a Torino Mirafiori incontra i sindacati italiani di categoria. Le sue parole sono molto diverse da quella espresse due mesi prima, in un’intervista rilasciata ad alcuni quotidiani europei:
«L’elettrificazione è una tecnologia scelta dai politici, non dall’industria. Perché c’erano modi più economici e veloci di ridurre le emissioni». Tra qualche anno si vedrà «quali produttori saranno sopravvissuti» e «tra dieci o quindici anni conosceremo anche i risultati reali dell’elettrificazione in termini di riduzione delle emissioni di gas serra. Per dirla semplice, non guardare l’intero ciclo di vita delle auto elettriche è molto riduttivo (…). Alla fine, è meglio accettare auto ibride termiche molto efficienti in modo che rimangano accessibili e forniscano un beneficio immediato in termini di CO2, o è necessario avere veicoli al 100% elettrici che le classi medie non potranno permettersi, chiedendo intanto ai governi di continuare ad aumentare i loro deficit di bilancio per fornire incentivi? Questo è un dibattito sociale che mi piacerebbe avere, ma per ora non lo vedo» (Murgida 2022).
Anche se con i sindacati non assume nessun impegno sui volumi produttivi in Italia, Tavares annuncia che non sarà chiusa nessuna fabbrica, ma ricorda che la produzione annuale d’auto in Italia è inferiore al milione di esemplari (1), soglia sotto la quale i costi di produzione non sono competitivi, e che molto dipenderà dal futuro andamento del mercato automobilistico.
FCA nessuna garanzia occupazionale nelle unità produttive esistenti
In soldoni, nessuna garanzia occupazionale nelle unità produttive esistenti, anche se un’imprecisata compensazione verrà dalla realizzazione a Termoli della megafabbrica di batterie, che rappresenteranno tra il 20 e il 25% della catena di valore di un’auto elettrica, quando quest’ultima sarà pienamente competitiva.
Tavares è invece esplicito sugli obiettivi a medio-lungo termine. Ogni fabbrica italiana avrà un piano di riconversione all’elettrico, ma si procederà «step by step», in accordo con i team locali dei diversi stabilimenti nel quadro del piano industriale «Dare Forward», che fissa gli obiettivi – vendite di modelli elettrici al 100% in Italia al 2030 – e gli impegni industriali del gruppo, a cominciare dai 75 modelli a zero emissioni al 2030.
Il messaggio ai sindacati di Tavares vale anche per l’indotto italiano del settore auto: vuolsi così colà dove si puote ciò che si vuole, e più non dimandare.
Inoltre, Tavares chiede al governo italiano «stabilità nella normativa, un piano di aiuti governativi per un lasso di tempo di 4-5 anni, per compensare i maggiori costi produttivi delle vetture elettriche e investimenti per incrementare la rete di infrastrutture di ricarica» (Greco 2022). Richiesta ribadita pochi giorni dopo, incontrando i giornalisti in occasione dell’E-Prix di Roma di Formula E (Signoretti 2022).
Cronaca di una morte annunciata?
I sindacati presenti all’incontro di Torino si sono limitati a sollevare le obiezioni di prammatica. I principali quotidiani hanno riportato queste notizie senza particolari commenti. Se vi sono state reazioni da parte del mondo politico, il tono era troppo flebile per riuscire a emergere dal rumore di fondo.
Prendendo a prestito il titolo di un romanzo di García Márquez, questa cronaca di una morte annunciata ha implicazioni economiche e sociali così gravi da richiedere una ricostruzione del perché siamo arrivati a questo punto”.
L’articolo procede ripercorrendo la storia della Fiat sino alla fusione con Chrysler (1. Cronaca di una morte annunciata) “Vittima predestinata della politica romitiana fu l’innovazione tecnologica, come testimoniano due casi eclatanti, uno noto, l’altro mai emerso alla luce della cronaca”.
Prende in analisi il rapporto incestuoso che condiziona le scelte europee (par. 2) “I tempi dello sviluppo dell’auto elettrica in Europa sono stati governati principalmente da tre fattori”.
Presenta le ragioni del ritardo di FCA sull’auto elettrica (3. L’insostenibile leggerezza di FCA) “Marchionne è stato costretto a dichiararsi scettico sulle prospettive dell’auto elettrica (Spini 2017), non potendo esternare le ragioni dei mancati investimenti per lo sviluppo della filiera elettrica, perché avrebbero indebolito l’immagine di FCA”.
Per giungere alle considerazioni sul futuro e su ciò che bisognerebbe fare affinché il Sistema Italia non perda il treno della transizione verso l’auto elettrica (4. E adesso, povero indotto?). “Anche se le dichiarazioni di Tavares ai sindacati italiani fossero flatus vocis, l’indotto auto italiano sarebbe messo in difficoltà senza il 20% di componentistica attualmente esportato in Germania. Dovrà pertanto essere supportato dal governo in una difficile riconversione produttiva, che gli consenta di soddisfare la nuova domanda tedesca”.
“Questi i problemi da affrontare subito (siamo già in ritardo) per evitare una drammatica crisi economica e sociale”.
Il post presenta l’articolo di GB Zorzoli Per una riconversione eterodiretta dell’industria automotive (pp. 64-69) pubblicato su ENERGIA 2.22
G.B. Zorzoli, Presidente AIEE e Comitato Scientifico «Energia»
Foto: Pixabay
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