26 Aprile 2023

Elettrico, e-fuel o biofuel: perché non tutti e tre?

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Decarbonizzare i trasporti stradali è possibile, ma la soluzione “solo elettrico” non è detto sia più efficace di un mix che comprenda anche e-fuel e biofuel. Su ENERGIA 1.23 Marco D’Aloisi, Franco Del Manso e Lisa Orlandi propongono un confronto tra le tre tipologie di alimentazione.

Da inizio marzo si è acceso il dibattito sulla decisione europea di vietare, a partire dal 2035, la vendita di auto con motore endotermico così da favorire la sola modalità elettrica. Le ragioni del sì e del no alla (sola) auto elettrica son state ben riassunte e comparate da Enzo Di Giulio su questo Blog.

Tra le ragioni del no, spicca il fatto che la decisione europea è presa considerando le sole emissioni al tubo di scarico (tank-to-wheel) e non l’intero ciclo di vita (well-to-wheel), così che vengono arbitrariamente esclusi, in barba a qualsiasi principio di neutralità tecnologica, i low carbon fuels (biocarburanti e e-fuels) quando invece potrebbero contribuire a ridurre sensibilmente le emissioni di gas serra senza dover rivoluzionare industria e infrastrutture e, soprattutto, gioverebbero a settori di difficile decarbonizzazione quale l’aereo e il navale.

Anziché portare avanti una trattativa comune con la Commissione, il fronte dei low carbon fuels si è spaccato, con la Germania in difesa degli e-fuels e l’Italia che ha tentato di salvare dal bando i biocarburanti.

A spuntarla sono stati i tedeschi, che hanno strappato l’impegno delle istituzioni europee a consentire che i motori termici possano essere venduti anche dopo il 2035, a condizione che utilizzino solo ed esclusivamente e-fuel a impatto zero.

Realpolitik industriale

Una dinamica, quella cui si è assistito, difficilmente riconducibile a ragioni squisitamente climatiche e che sembra invece sottendere un approccio di realpolitik industriale da parte della Germania – non nuovo e più volte denunciato da GB Zorzoli – teso a piegare le decisioni europee in modo che non penalizzino la sua economia.

Dal punto di vista climatico, come dimostrano su ENERGIA 1.23 con un dettagliato studio Marco D’Aloisi, Franco Del Manso (Unem) e Lisa Orlandi (Rie), biocarburanti e e-fuel possono concorrere all’obiettivo di decarbonizzare i trasporti stradali come tecnologia complementare all’elettrico. Uno scenario che gli autori dimostrano essere più realistico e parimenti efficace della sola opzione elettrica.

Quali soluzioni per decarbonizzare i trasporti?

Dopo aver presentato il quadro normativo e le proposte delle istituzioni europee, gli autori passano a presentare i low carbon fuels (1. Quali soluzioni per decarbonizzare i trasporti), il cui stato dell’arte verrà ripreso con maggior dettaglio nell’appendice Low Carbon Fuels: a che punto siamo?

“Tali prodotti sono classificabili in funzione della materia prima utilizzata per la loro produzione e possono essere riepilogati in:

– biocarburanti avanzati (in miscela con fossili o in purezza), ottenuti da materiali di scarto di origine organica. Stanno soppiantando i biocarburanti tradizionali date le problematiche legate alla sostenibilità ambientale e di conflitto con la produzione agricola a fini alimentari che questi ultimi possono comportare (9), nonché per i maggiori vantaggi in termini di riduzione delle emissioni calcolate sull’intero ciclo di vita del prodotto;

– biometano e bio-GNL, ottenibili dall’upgrading del biogas producibile con diversi feedstock, che vanno dagli scarti delle colture agricole ai reflui zootecnici, dalla frazione organica del rifiuto solido urbano (FORSU) ai residui agro-industriali e ai fanghi di depurazione;

recycled carbon fuels, ottenuti da rifiuti indifferenziati e dal riutilizzo di rifiuti plastici (plasmix) non utilizzabili per il riciclo chimico della plastica;

e-fuels, carburanti sintetici ottenuti dalla sintesi di idrogeno rinnovabile o low-carbon e anidride carbonica ricavata dall’atmosfera o, molto più opportunamente, da sorgenti concentrate; la loro produzione presuppone lo sviluppo di progetti di cattura e stoccaggio (CCS) o di cattura, utilizzo e stoccaggio del carbonio (CCUS), nonché la generazione di idrogeno «verde» o «blu» (10).

A questi carburanti si può affiancare l’idrogeno tal quale, che può essere impiegato come combustibile nei Fuel Cell Electric Vehicles (FCEV) o anche direttamente nei motori a combustione interna, ma che necessita di veicoli appositi e della costruzione di una filiera distributiva dedicata”.

Due scenari a confronto

Cuore dell’articolo è il paragrafo due scenari a confronto (par. 2): uno elaborato da RSE e coerente con la proposta di phase-out del motore a combustione interna nel 2035 ed una maggiore diffusione del vettore elettrico (rispetto al PNIEC); l’altro elaborato da unem e Rie, che, confermando l’obiettivo in termini di riduzione delle emissioni, prevede “un maggior sviluppo dei LCF e una più̀ ridotta e probabilmente più̀ realistica penetrazione dei veicoli elettrici”.

Dal confronto emerge come “l’uso di LCF, in combinazione con la parziale elettrificazione del parco veicoli nel trasporto leggero su strada, risulti altrettanto efficace ed efficiente nella riduzione delle emissioni di CO2 calcolate sul ciclo di vita rispetto all’elettrificazione spinta del parco veicoli”.

Se il calcolo si ferma allo scarico

Tuttavia, affermano gli autori nel terzo paragrafo (3. Comparare le emissioni di CO2 si può), per permettere agli LCF di esprimere il loro potenziale in termini di decarbonizzazione, è necessario rivedere il modo in cui vengono contabilizzate le emissioni, che oggi predilige una misurazione solo allo scarico, ignorando quelle “derivanti dall’intero ciclo di vita del veicolo e dei fuel, che finiscono comunque in atmosfera”.

Fermo restando l’obiettivo di decarbonizzazione, lo scenario unem-Rie presenta un più ampio ventaglio di opzioni tecnologiche attraverso cui perseguirlo e minori rischi dal punto di vista industriale e sociale.

“Tra le molteplici criticità, si identificano due principali vizi sostanziali: il calcolo delle sole emissioni allo scarico in luogo della più corretta metodologia LCA; la differente considerazione che emerge sulle iniziative riguardanti i LCF, esclusi dal futuro dei trasporti leggeri su strada, ma considerati fondamentali nelle proposte relative alla decarbonizzazione dei segmenti aereo e marittimo (20)” (4. Conclusione).

“Rispetto ad altre tecnologie, l’impiego dei LCF presenta diversi vantaggi – ambientali, economici e sociali – che rendono incomprensibile la loro esclusione dagli strumenti indicati dall’UE per conseguire la traiettoria di decarbonizzazione del settore trasporti”.

“Le decisioni prese nel decennio in corso influenzeranno la capacità di risposta del sistema nei decenni a venire ed è quindi necessario porre le basi per la costruzione di un mix composito di soluzioni a basso impatto carbonico, in grado di traguardare gli obiettivi climatici comunitari in un contesto di maggior sicurezza del sistema energetico”.

Come più volte emerso dalle analisi proposte su questa Rivista, come quelle di Olivier Appert o Rocchio e Bagicalupi, il principio di neutralità tecnologica deve essere un punto fermo nella pianificazione della transizione, senza precludersi il più ampio ventaglio di opzioni percorribili da declinare tenendo conto del loro costo (a parità di risultati) e della loro accettabilità sociale.

Confidando che anche le più recenti decisioni possano essere riviste in quest’ottica.


Il post presenta l’articolo di Marco D’Aloisi, Franco Del Manso, Lisa Orlandi, Decarbonizzare i trasporti stradali: se il calcolo si ferma allo scarico (pag. 62-68) pubblicato su ENERGIA 1.23

Marco D’Aloisi e Franco del Manso, Unione Energie per la Mobilità, unem.

Lisa Orlandi, Ricerche Industriali ed Energetiche, Rie


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