Cresce il successo dei produttori cinesi di auto elettriche, ma gran parte dell’export dalla Cina in Europa è costituita da veicoli realizzati da case occidentali. Ilaria Mazzocco (CSIS) e Gregor Sebastian (MERICS) analizzano l’importanza globale della Cina come hub manifatturiero di auto elettriche e individuano le priorità sulle quali i decisori politici, in particolare europei, dovrebbero concentrarsi.
Non v’è dubbio che il timore più grande di chi vede nella transizione energetica per l’Occidente un pericolo geopolitico, industriale ed economico riguardi la dipendenza dalla Cina. Timore che finora si è concentrato sul dominio nei metalli strategici: la Cina ha infatti colto prima degli altri l’importanza dei metalli per la transizione energetica e si è mossa per divenire leader mondiale nell’estrazione e raffinazione di molti di questi, agevolata anche da normative ambientali poco severe.
Una posizione di forza che le consente, all’occorrenza, di utilizzare questi metalli per fini non economici ma politici (weaponization), come successo per il petrolio negli anni Settanta con l’embargo da parte dei paesi arabi dell’Opec o sul fronte gas da parte della Russia, che ha utilizzato l’energia come arma di pressione politica almeno 20 volte dal 1990, da ultimo aggravando la crisi energetica del 2021 dopo l’invasione dell’Ucraina.
Dalle materie prime all’auto elettrica
“La Cina – si legge nell’articolo di Francesco Sassi sulla rivista ENERGIA 3.23 sulle restrizioni imposte all’export di gallio e germanio – ha infatti da tempo dimostrato una certa capacità di strumentalizzare il commercio di materie prime critiche all’interno di specifiche contese internazionali. Ad esempio, sono ancora vivide le tracce delle restrizioni all’export di terre rare che la Cina ha imposto al Giappone nel 2010 e le successive diatribe, durate anni, che hanno coinvolto Unione Europea, Stati Uniti e alleati internazionali, da una parte, e Pechino, dall’altra, presso l’Organizzazione Mondiale per il Commercio (OMC)”.
Al procedere della transizione energetica sta tuttavia diventando sempre più chiaro come la Cina non intenda limitarsi ad essere fornitore di materie prime, raffinati o prodotti intermedi come le batterie, ma vuole la leadership dei prodotti a più alto valore aggiunto: le auto elettriche.
Un obiettivo di cui l’Occidente ha preso consapevolezza con colpevole ritardo, come si evince dal lancio di misure protezionistiche su entrambe le sponde dell’Atlantico: l’Inflation Reduction Act negli Stati Uniti e il Green Deal Industrial Plan nell’Unione Europea.
L’approccio europeo: un vantaggio dei consumatori, ma un rischio per la base industriale
L’Unione, in particolare, risulterebbe particolarmente esposta ai rischi dell’espansione cinese sul mercato dell’auto, essendo l’automotive un segmento importante dell’industria continentale e avendo scelto per via politica di abbandonare, di fatto, le auto a combustione interna dal 2035 per puntare tutto sull’auto elettrica.
Dei rischi industriali di questa scelta hanno a lungo fatto leva i detrattori dell’auto elettrica, ma i timori ora sembrano aver raggiunto anche Bruxelles, come mostra l’annuncio a sorpresa della Presidente Von der Leyen nel discorso sullo stato dell’Unione di settembre 2023 di un’indagine della Commissione sugli aiuti di Stato alle compagnie cinesi di auto elettriche per il rischio che inondino l’Europa grazie agli enormi sussidi che ricevono in Cina.
Su RivistaEnergia.it abbiamo iniziato a esplorare, grazie ai contributi di Stefania Migliavacca e di Sabrina Moles, come Pechino sia arrivata a dominare il mercato globale delle auto elettriche e come funziona il provvedimento annunciato dalla Commissione.
Il successo delle case automobilistiche cinesi e l’importanza globale della Cina come hub manifatturiero
Sul trimestrale 4.23 della rivista ENERGIA torniamo ad approfondire il tema proponendo un’analisi di Ilaria Mazzocco (CSIS) e Gregor Sebastian (MERICS) dalla quale emerge come, nonostante il rapido aumento delle vendite da parte di aziende cinesi, ad oggi molte auto elettriche esportate dalla Cina in Europa siano prodotte da case automobilistiche occidentali.
“Nel 2022 la Cina ha superato la Germania come secondo esportatore di automobili al mondo (1), rivoluzionando il mercato così come accadde con l’ascesa del Giappone negli anni 1980 e della Corea del Sud negli anni 1990. Il boom della Cina, però, differisce da quello dei vicini paesi dell’Asia orientale in almeno due aspetti: primo, gran parte delle esportazioni dalla Cina è costituita da veicoli realizzati da società straniere e non cinesi; secondo, la crescita è guidata da una nuova tecnologia, i veicoli elettrici (EV).
Da un’attenta analisi dei dati commerciali e di investimento emergono due tendenze:
– il successo delle case automobilistiche cinesi nel settore EV, in cui stanno diventando competitive a livello globale grazie a un perdurante sostegno governativo, innovazioni ingegneristiche, economie di scala;
– l’importanza globale della Cina come hub manifatturiero di EV, utilizzato sempre più dalle aziende occidentali come piattaforma grazie a una massiccia capacità produttiva, politiche favorevoli, produzioni convenienti.
Rischi economici e rischi politici
Questi sviluppi hanno importanti implicazioni politiche. I tradizionali paesi esportatori di automobili, come Germania, Giappone e Stati Uniti, rischiano infatti di perdere investimenti e valore aggiunto a favore della Cina in un settore vasto – 3% del PIL globale (2) – e tradizionalmente dominato dalle economie sviluppate, quel che lo rende un nuovo terreno di competizione tecnologica con la Cina.
Allo stesso tempo, le economie emergenti potrebbero essere in grado di attirare gli investimenti diretti esteri che la Cina sta espandendo per acquisire una quota maggiore del mercato internazionale. Le case automobilistiche tradizionali si trovano ad affrontare la maggiore concorrenza di Pechino, ma potrebbero anche sfruttarne l’attraente ecosistema manifatturiero per le loro esportazioni, se sono disposte ad assumersi i connessi rischi politici. Infine, una maggiore concorrenza potrebbe ridurre i costi, accelerando ulteriormente la transizione e avvantaggiando i consumatori”.
L’articolo muove dall’ascesa della Cina come potenza automobilistica (par. 1). “Nel 2009 la Cina ha superato gli Stati Uniti come più grande mercato e produttore automobilistico del mondo, ciò tuttavia non è bastato a rassicurare i politici di Pechino, che da tempo temevano che il settore nazionale dipendesse troppo da società straniere diventando grande ma non forte”.
L’esperienza dell’eolico insegna che i produttori cinesi che servono il mercato interno possono passare facilmente all’esportazione
Segue l’analisi dell’espansione delle aziende cinesi all’estero (par. 2) presentandone le strategie più importanti: l’espansione internazionale di aziende leader nazionali; l’acquisizione di marchi esteri; le Joint Venture. Vengono quindi presi in esame i produttori esteri che esportano dalla Cina (par 2.1. – un cambio di paradigma? ) e le sfide da affrontare (par. 2.2.), “L’esperienza dei produttori europei nella tecnologia eolica mostra come le aziende che costruiscono impianti di produzione in Cina per servire il mercato interno possano passare facilmente all’esportazione”.
Viaggio verso l’occidente è intitolata la terza parte, dedicata alle aziende cinesi che puntano al mercato europeo (par. 3) nel quale uno specifico approfondimento è dedicato alla Germania, dove prosperano gli EV made-in-China, ma non i marchi cinesi (par. 3.1.).
La quarta parte dell’articolo è dedicata alla crescita degli investimenti cinesi nei mercati emergenti (par. 4), in particolare alle opportunità di crescita nel mercato tailandese (par. 4.1) e al caso del Brasile, nel quale è bassa la penetrazione di EV ma sono alti gli investimenti cinesi (par. 4.2.).
Le conclusioni sono riservate a come valutare le nuove sfide e opportunità (par. 5), paragrafo nel quale gli autori propongono una serie di priorità sulle quali i decisori politici dovrebbero concentrarsi. Per affrontare i dilemmi strategici e industriali che ne derivano, i policy makers europei e statunitensi dovranno elaborare politiche a sostegno dell’innovazione e della produzione nazionale.
Il post presenta l’articolo di Ilaria Mazzocco e Gregor Sebastian Auto elettrica: il boom dell’export cinese pubblicato su ENERGIA 4.23 (pp. 70-79)
Ilaria Mazzocco è Senior fellow presso la Trustee Chair in Chinese Business and Economics del Center for Strategic and International Studies (CSIS) di Washington D.C.
Gregor Sebastian è Research Analyst del Mercator Institute for China Studies (MERICS)
Foto: Unsplash
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