Emissioni auto: l’obiettivo principe è sostituire i veicoli vecchi

Per ridurre le emissioni (e aumentare la sicurezza), l’obiettivo principe per l’Italia dev’essere la sostituzione dei veicoli vecchi e inquinanti ancora presenti in percentuali significative nel parco circolante. Laddove l’elettrico presenta dei limiti (principalmente di tempo) è allora utile ricorrere ai nuovi carburanti green. Lo studio della Fondazione Caracciolo ripreso su ENERGIA 1.24.

Veicoli vecchi e inquinanti sono ancora presenti in percentuali significative nel parco circolante automobilistico italiano. Favorirne la sostituzione in tempi rapidi è una priorità sia dal punto di vista ambientale che di sicurezza.

L’auto elettrica è considerata dai decisori pubblici la principale leva per ridurre le emissioni dei trasporti. Un cammino che tuttavia non si preannuncia né semplice né veloce, come emerge dallo studio della Fondazione Caracciolo L’auto di domani. Sicura, sostenibile e accessibile, ripreso per quanto riguarda la parte sicurezza sulla rivista ENERGIA 1.24.

Una strategia eco-razionale tesa al raggiungimento dei target ambientali deve considerare, secondo gli autori dello studio, soluzioni che accompagnino il futuro passaggio all’elettrificazione incentivando in maniera strutturale la sostituzione anche con Euro 6, tenendo conto che i veicoli a combustione interna di ultima generazione sembrano poter utilizzare, senza modifiche, i nuovi carburanti green.

0,4%, la percentuale di veicoli elettrici sul parco circolante italiano

“Se la diffusione di auto dotate di sistemi di assistenza alla guida sempre più avanzati migliorerà gli standard di sicurezza e il comfort di viaggio, l’elettrificazione sembra essere considerata dai decisori pubblici, in particolare a livello europeo, la principale leva di azione dei processi di riduzione delle emissioni, in un cammino che tuttavia non si preannuncia né semplice, né veloce.

La complessità è legata a più fattori: allo stadio di maturità tecnologica delle batterie, alla disponibilità su larga scala delle materie prime, alla mancanza di una rete capillare di ricarica sul territorio, alla generazione e al consumo dell’energia. La velocità è legata anche ai fisiologici tempi di rinnovo del nostro parco circolante, in cui la percentuale di veicoli elettrici, nonostante la crescita registrata negli ultimi anni, è ancora allo 0,4%.

Criticità di cui tiene conto il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima (PNIEC) (il quale) evidenzia come l’utilizzo di più vettori energetici consentirà di traguardare gli ambiziosi obiettivi di decarbonizzazione e come, oltre all’elettrificazione diretta dei trasporti, un importante ruolo sarà svolto dai biocarburanti, soluzione chiave per la decarbonizzazione del parco circolante esistente.

Negli anni recenti, la Fondazione Caracciolo ha analizzato molte delle criticità che ancora limitano la diffusione dei veicoli elettrici, come, ad esempio, la disponibilità delle materie prime, la mancanza di una rete capillare di ricarica sul territorio, la generazione e il consumo di energia e i tempi di rinnovo del parco circolante”.

Per approfondire questo tema si rimanda alla sezione «studi e ricerche» del sito della Fondazione Filippo Caracciolo, diversi dei quali ripresi anche sulle nostre pagine:
Auto elettrica: veicolo che consuma energia o che la conserva?, ENERGIA 1.23
Le sfide della mobilità verso la neutralità carbonica, ENERGIA 1.22
Per una mobilità più sicura, equa e sostenibile in Italia, ENERGIA 1.21
Alcune riflessioni sulle prospettive della mobilità, ENERGIA 2.20
Per una transizione eco-razionale della mobilità in Italia, ENERGIA 1.20
I fabbisogni e le risorse del trasporto pubblico locale, ENERGIA 4.19

Quasi il 40% del parco circolante ha più di 15 anni, quasi un terzo è di classe Euro 3 o precedenti

L’articolo muove dall’analisi del parco veicolare in Italia (par. 1).” Se è importante guardare al futuro e all’auto che si vorrebbe promuovere per raggiungere i target ambientali, lo è altrettanto concentrarsi sullo stato dell’arte di un parco autovetture – costituito ancora, escludendo le autovetture ibride elettriche, per il 96% da veicoli a combustione interna (ICEVs) – e sull’evoluzione storica di rinnovo dei veicoli più vecchi, altamente inquinanti, ancora presenti in percentuali significative nella nostra flotta: il 39,4% con oltre 15 anni e il 59% se si considerano quelli con oltre 10 anni di età”.

“Ciononostante, il processo di rinnovo del parco si realizza molto lentamente, in particolare la sostituzione. Le percentuali del radiato per standard Euro sul totale radiato nel 2022 evidenziano valori di sostituzione più elevati tra i veicoli con classi emissive più performanti (Euro 4, in particolare, ma anche Euro 5 e 6) (Tab. 2). Si può quindi supporre che anche dopo il 2035, anno del previsto bando delle auto termiche dal mercato, il parco circolante sarà costituito ancora per più del 50% da veicoli con motore termico”.

La sostituzione è lenta e riguarda per lo più dall’Euro 4 in su

La seconda parte è dedicata alle prospettive di crescita dell’auto elettrica nel medio periodo (par. 2). “Nonostante molte case automobilistiche abbiano dichiarato di avere in programma il passaggio al solo elettrico anche prima del 2035 (Tab. 3), è verosimile che gli effetti di questa transizione su larga scala non riguardino il breve periodo. Nel periodo intermedio e per molti anni dopo il 2030, rimane sullo sfondo l’esigenza di eliminare il più velocemente possibile i veicoli più vecchi, con una priorità rigorosa che parta dai più inquinanti, ossia dai veicoli con più di 20 anni”.

“In entrambe le pubblicazioni (del MIMS e del Politecnico di Milano, ndr) appare evidente che la presenza di veicoli termici nei prossimi anni, e ben oltre il 2030, sarà ancora consistente, da un massimo stimato del 95% (comprese le HEV) a un minimo di circa il 77% negli scenari citati. Uno zoccolo duro che continuerà a circolare, in particolare nelle regioni più povere, anche tenendo conto dell’ipotesi di bando dei motori termici dal nuovo immatricolato nel 2035”.

35.000 vs 23.000 euro: il prezzo medio di listino dei 5 modelli elettrici e termici più venduti

Ne vengono quindi approfonditi 3 aspetti cruciali e critici:

• L’accessibilità economica (par 2.1), “L’incremento del nuovo immatricolato elettrico (BEV e PHEV) rischia di non avere l’effetto desiderato di totale sostituzione dei veicoli termici, poiché questi ultimi troveranno maggiore spazio e diffusione nel mercato dell’usato soprattutto nelle regioni più povere. Ciò è in parte confermato dall’indagine condotta dalla Fondazione Caracciolo su 9.000 utenti intervistati (⁵), dalla quale emerge che la stragrande maggioranza del campione (85%) ritiene che oggi e per i prossimi 10 anni continuerà ad acquistare auto termiche o ibride e solo il 14% pensa all’acquisto di un’auto elettrica (Fig. 4)”.

• Crescita della domanda energetica e impatto sulle emissioni (par. 2.2), “il confronto tra le emissioni complessive annue previste per il 2030 per tipologia di vetture mostra come le differenze emissive dei vari sistemi di alimentazione si assottiglino notevolmente nel momento in cui si stimano anche gli effetti diretti legati all’incremento della domanda energetica e all’alterazione del mix di fonti rinnovabili (Fig. 5)”.

• La rete e le infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici (par 2.3), “È importante notare il forte incremento registrato in comparazione all’anno precedente: nel primo semestre del 2023 sono state installate 5.533 nuove unità, con aumento di circa il 18%. Questo dato è indice della direzione intrapresa verso l’adeguamento della rete infrastrutturale. Secondo il rapporto a cura del MIMS (¹⁰) è fondamentale lavorare su un ulteriore sviluppo dell’offerta di stazioni a potenza medio-bassa e sulla costruzione di una adeguata rete ad alta potenza”.

Biocarburanti liquidi avanzati, biometano e bio-GNL, recycled carbon fuels, e-fuels, idrogeno

“Considerati i tempi della transizione ecologica, come già accennato, appare verosimile che al 2030 l’incidenza dei modelli termici sarà ancora prevalente, con percentuali di diffusione superiori al 70%. In questa prospettiva, lo sviluppo dei carburanti a basso impatto in termini emissivi appare una soluzione da sostenere per i suoi benefici ambientali oltre che per le potenziali ricadute economiche e sociali.” (3. Carburanti a basso impatto: nemici o alleati?).

“La soluzione dei biocarburanti potrebbe dunque contribuire a una più rapida decarbonizzazione del settore. Si veda il caso dell’autotrazione (Fig. 6) nel quale, come esempi di biocarburanti, sono stati selezionati l’HVO e il biometano, la cui filiera, come noto, ha già raggiunto una scala industriale importante in Italia. Si mostra chiaramente che, se alimentati con biocarburanti, i veicoli con motore termico possono avere un impatto climalterante paragonabile a quello dei veicoli elettrici, siano essi a batteria che alimentati a idrogeno.”

L’eco-driving può condurre a riduzioni dei consumi dell’ordine del 10-15%

Le conclusioni cui giunge lo studio della Fondazione Caracciolo è che serve un approccio integrato per una transizione ecorazionale (par. 4). Individua quindi 6 direttrici lungo cui muoversi.  “Tenendo conto che al 2035 l’incidenza dei modelli termici in circolazione sarà ancora mportante (con percentuali di diffusione non inferiori al 50%), al fine di affrontare in modo eco-razionale il percorso verso l’auspicato azzeramento delle emissioni di gas serra, sarà necessario:

• coprire la crescente domanda di energia elettrica con fonti rinnovabili, riducendo la dipendenza dalle fonti fossili;
• affrontare in modo tecnologicamente neutro il tema dei carburanti «alternativi», valutando congiuntamente il coefficiente emissivo e quello di efficienza;
• cogliere i progressi sulla chimica delle batterie delle auto e valorizzarne il potenziale di accumulo per le fasi di sovrapproduzione rinnovabile;
• valutare, nelle politiche di sostegno al rinnovo, tutte le opzioni disponibili che consentano di traguardare gli obiettivi di riduzione dell’impatto carbonico in modo razionale;
• incentivare i comportamenti di acquisto e guida sostenibile delle auto, utilizzando le possibilità offerte dalle tecnologie attualmente disponibili;
• introdurre nei corsi per l’acquisizione della patente di guida gli elementi essenziali sui diversi sistemi di alimentazione e i relativi motori.

Quest’ultimo punto in particolare concerne la centralità del ruolo della persona, sia nell’adozione di scelte consapevoli, ma anche sul fronte delle scelte di guida quotidiane, in grado di garantire una riduzione, a parità di percorrenze e veicoli, del consumo energetico e delle emissioni derivanti da comportamenti più sostenibili”.

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Il post presenta l’articolo curato dalla Redazione di ENERGIA Rinnovare il parco auto, tra elettrico e carburanti alternativi pubblicato su ENERGIA 1.24 (pp. 68-77)

L’articolo è tratto dallo studio della Fondazione Caracciolo L’auto di domani. Sicura, sostenibile e accessibile

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Foto: Pixabay