Antonio Sileo

L’Unione Europea, anche se con delle correzioni nel passaggio al Consiglio, ha confermato l’obiettivo emissivo per i trasporti leggeri al 2035, non tenendo conto che la crisi energetica in atto modifica molte delle assunzioni sulla convenienza e sulla penetrazione dell’auto elettrica. In Italia, terzo mercato e secondo parco circolante dell’Unione, la domanda resta non solo fiacca, ma addirittura in flessione, anche con l’arrivo degli incentivi.

Come impatta la crisi energetica sui costi dell’auto elettrica? Come cambiano le sue emissioni, dato il maggior impiego di fonti fossili nella generazione elettrica?

In Italia come nel resto d’Europa si vendono sempre meno automobili. Siamo di fronte alla tanto auspicato da alcuni “demotorizzazione”?

È tempo di un primo bilancio per il “bonus-malus” che penalizza l’acquisto di auto che emettono più di 110 CO2gr/km e premia quello di elettriche ed ibride plug-in, le uniche in grado di attestarsi al di sotto della soglia dei 70 grammi. Introdotta con un emendamento notturno alla Legge di Bilancio 2019, la misura è piuttosto controversa.

Oltre 1 milione le imprese ufficialmente riabilitate ad operare col passaggio da Fase 1 a Fase 2, oltre 6 milioni gli addetti. Ma per valutare le effettive ricadute economiche delle misure di confinamento e del successivo allentamento sarà quindi necessario un maggior sforzo di analisi.

Termometro indiretto dell’economia del Paese, i consumi elettrici possono aiutare ad orientarsi dando un’indicazione temporale. Conteggiare gli ATECO presenti sulla piattaforma AIDA BvD può dare invece un’indicazione quantitativa.

Il nuovo regolamento europeo in materia di emissioni di CO2 nei trasporti stradali punta a incentivare i veicoli a zero e basse emissioni, ma senza sapere quando e di quanto si ridurranno i prezzi e i gap nel loro utilizzo, le vecchie auto potrebbero continuare a rivelarsi più appetibili, vanificando la corsa agli obiettivi di Parigi